В рублях и долларах
Итак, вот вам прайс. Вожделенная «Волга» ГАЗ-21Р (75 л.с.) стоит 1145 руб., или 1272,22$, «Москвич-408» с 50-сильным двигателем – 780 руб. (866,67$), самый доступный «Запорожец» ЗАЗ-965А (27 л.с.) – 500 руб., или 555,56$, пишет ABW.BY.
Лишь немного дешевле мотоцикл с коляской «Урал-2 М-63», оснащенный 2-цилиндровым 4-тактным двигателем мощностью 28 л.с., – 460 руб.( 511,11$). И ровно столько же стоит другой мотоцикл с коляской – «К-750М» (26 л.с.). Куда дешевле «ИЖ-Юпитер-2» с 2-цилиндровым двухтактным двигателем объемом 350 куб.см (18 л.с.): 271,50 руб. (301,67$) с коляской и 195 руб. (216,67$) без нее.
Сами по себе цены, даже в долларах, ни о чем не скажут, ведь стоит учитывать инфляцию за более чем 50 лет. Но если «погуглить», становится понятно, что покупательная стоимость доллара изменилась почти на порядок: сумма 1000$ в 1967 году эквивалентна 129,2$ в декабре 2019-го. Или, чтобы было нагляднее: 867,67$ за «москвич» в 1967 году – это 6708$ сейчас. Вполне сопоставимо со стоимостью простой «Гранты». К слову, средняя зарплата в СССР в том году составляла 100 руб., или 111,11$.
Пригород и межгород
При СССР активно развивалось пригородное автобусное и железнодорожное сообщение. Если не считать Москву и область, то нынешняя интенсивность пригородного движения заметно уступает тому, что было в советское время – огромное количество рейсов было отменено, а по каким-то частоту курсирования сократили до минимума.
Что касается цен на электрички, то они формировались примерно по тем же правилам, что и сейчас. Например, поездка с Курского вокзала до Владимира обходилась в 2 рубля 10 копеек на электричке против 3 рубля 75 копеек на автобусе, а проезд до ближайших станций стоил от 10 копеек и выше.
Кстати, для Москвы выходило, что проехать на электричке по городу было дороже, чем на метро, как минимум в 2 раза. Сейчас власти столицы развивают проекты МЦД и МЦК, которые связывают метро и железную дорогу в единую транспортную систему – что в лучшую сторону отличается от того, что было при СССР.
В целом же стоимость проезда в электричке зависела только от расстояния. Например, от Москвы билеты стоили примерно столько (данные по справочнику за 1990 год):
- Москва-Товарная, ЗИЛ, Нижние Котлы, Серп и Молот, Карачарово, Электрозаводская, Сортировочная, Новая – 10 копеек;
- Кусково, Новогиреево, Реутово, Перово, Плющево, Вешняки, Выхино, Коломенское, Чертаново – 15 копеек;
- Кучино, Железнодорожная, Косино, Ухтомская, Люберцы, Бирюлево – 20 копеек;
- Есино, Фрязево, Загорново, Бронницы, Раменское, Барыбино – 40 копеек;
- Шиферная, Москворецкая, Цемгигант, Пески –1 рубль 10 копеек, и т.д.
Билеты действовали в течение всего дня, а если брать туда и обратно – то билет в обратную сторону действовал в течение суток.
Можно было купить проездной на месяц, 4 месяца или год, причем только на конкретный маршрут – это обходилось в 6,6 копеек в месяц или 55 копеек в год за километр. Например, чтобы ездить из Москвы в Балашиху в течение года, достаточно было заплатить за проездной 16 рублей 50 копеек. А если доплатить на 50-60% больше, то можно было ездить на те же 30 километров, но уже с любого вокзала Москвы и в любом направлении.
Что касается междугородних автобусных рейсов, их было много, а стоимость проезда была чуть ниже, чем в поездах дальнего следования. Например, в 1990 году цены на междугородние автобусы от Москвы были такими:
- Воронеж – 8 рублей (515 километров);
- Горький (Нижний Новгород) – 7 рублей 10 копеек (423 километра);
- Иваново – 6 рублей 25 копеек (300 километров);
- Курск – 8 рублей (525 километров);
- Орел – 6 рублей 75 копеек (360 километров).
То есть, проезд на автобусе между городами стоил примерно 1,5-2 рубля за каждые 100 километров, при этом цена на проезд округлялась с точностью до 5 копеек. Для сравнения, сейчас это 250-300 рублей за каждые 100 километров, что в пересчете на зарплаты 1990 и 2020 годов дает примерно одну и ту же цифру.
Городской транспорт и такси
История городского общественного транспорта в России начинается даже не в советское время, а задолго до этого. Кто-то считает началом 1872 год, когда в Москве была запущена линия конно-трамвайной городской железной дороги, а кто-то – начало работы омнибусов в 1830 году в Санкт-Петербурге. Трамвай в Москве начал курсировать в 1899 году, но полноценное регулярное движение транспорта в городе началось уже при советской власти.
Так, в 1924 году в Москве было запущено регулярное автобусное движение, в 1933 году – троллейбусное, а в 1935-м запущен в работу Московский метрополитен. Но вот что касается стоимости проезда в транспорте, все оставалось достаточно запутано вплоть до 1961 года. Так, проезд в московском метро в 1935 году стоил 50 копеек, потом его снизили до 40 копеек и даже до 30 (при средней зарплате в 208 рублей – это как 60-130 рублей на современные российские рубли). До 50 копеек стоимость снова повысили до 50 копеек.
В 1961 году была проведена денежная реформа с деноминацией рубля и стоимость проезда была зафиксирована на одном уровне для всех городов СССР:
- метро – 5 копеек;
- автобус – 5 копеек;
- троллейбус – 4 копейки;
- трамвай – 3 копейки.
Сейчас это сложно представить, но стоимость проезда оставалась неизменной более 20 лет – с 1961 по 1985 годы (а кое-где и до самого 1991-го).
При этом относительно средних зарплат стоимость проезда постоянно снижалась – если в 1961 году советские граждане зарабатывали в среднем 77 рублей в месяц, то в 1985-м – уже 199 рублей. А чтобы сэкономить тем, кто часто ездил в транспорте, существовали проездные билеты – месячный проездной на московское метро стоил 3 рубля, а на все виды транспорта – 6-7 рублей.
В 1985 году со стартом Перестройки начала повышаться стоимость проезда. К примеру, в Москве проезд на всех видах транспорта стал стоить 5 копеек, а к 1991 году проблемы в экономике привели к тому, что стоимость билета подняли до 15 копеек. В других городах происходили аналогичные процессы.
Кстати, в СССР была своя система контроля пассажиров – вместо кондукторов, турникетов или валидаторов там стояли кассовые аппараты (щель для монет), а бросив монету, пассажир просто отрывал себе билет. Если заходил пассажир с проездным, он его предъявлял – в отсутствие кондуктора «контролерами» были другие пассажиры. Сложно сказать, насколько честными были советские граждане, но тем, кто ехал в автобусе без билета, контролер мог выписать штраф в размере 1 рубля.
Было в Советском союзе и такси, причем стоило оно не так уж дорого. За посадку пассажиру начисляли 10 копеек, а все остальное считал счетчик (те же 10-20 копеек за километр), и в среднем поездка выходила в 60-80 копеек. Но все зависит от города – в Москве с ее расстояниями можно было наездить и на большую сумму. Со временем зарплаты граждан росли и такси становились популярнее – а поэтому поймать его было все сложнее.
Как ни странно, маршрутные такси появились именно во времена СССР. В середине прошлого века оказалось, что несколько пассажиров иногда предпочитают «скинуться» на одно такси вместо того, чтобы ждать автобус или трамвай. И на этом таксомоторные парки решили заработать – маршрутные такси заняли промежуточное положение между такси и общественным транспортом, и стали достаточно популярными. Со временем вместо легковых машин туда стали передавать микроавтобусы РАФ, что приблизило маршрутки к их нынешнему пониманию.
В 1950-х годах существовали даже междугородние таксомоторные маршруты – они ездили из Москвы в Симферополь, Харьков, Владимир, Тулу и другие города, а билеты на них продавались даже в кассах автостанций.
С 1991 года ситуация кардинально изменилась – стоимость проезда в транспорте начала расти (часто по несколько раз в год), а вместо городского транспорта улицы заполонили те самые маршрутки. Но это уже совсем другая история.
Начало стиральной эры
Первые аппараты появились в молодой Стране Советов в 1925 г. в домах партийных руководителей высших эшелонов власти. Они привозили их из заграничных командировок. Цена оставалась заоблачно высокой даже при скудных технических характеристиках.
Собственное производство таких устройств началось только в середине 20 века. На него были направлены мощности Рижского электромеханического завода. Именно его специалисты разработали и пустили в 1952 г. на конвейер первые «стиралки» моделей «ЭАЯ-2» и «ЭАЯ-3».
Фото: так выглядела самая первая советская «стиралка»
Производитель намеренно пошел на демпинговые меры. Техника продавалась всего за 600 руб., хотя себестоимость изготовления каждого агрегата обходилось в 1 500 руб. На современные деньги, цена продажи составила 114 094 руб., и, соответственно, 285 391 руб. сегодня было бы потрачено на изготовление стиральных агрегатов. При этом зарплата составляла 500 руб.
Справка от редактора! Для перевода рублей советского периода в деньги 2020 г. применен курс валюты, зафиксированный Центробанком на рассматриваемый год, и инфляция доллара по калькулятору.
Следующими экземплярами стали «Рига» 54 и 55 модели. Советские конструкторы полностью скопировали её со шведской «Хускварны».
Фото: «Рига»
Интересно, что в машинке присутствовало ножное управление – левая педаль отвечала за стирку, а правая – за отжим.
Какие страны покупали советские автомобили
Согласно статистике «Внешней торговли СССР», в 60—70 годах Союз продавал автомобили в Афганистан, Ирак, Вьетнам, на дружественную Кубу, в Европу и даже Африку. В 1959-ом Хрущев поставил целью выйти на американский рынок. В том же году на выставке в Нью-Йорке были представлены «Волга», ЗИЛ и «Чайка».
Но как бы генсек не мечтал покорить рынок главного идеологического врага СССР, ничего не вышло. Штаты упорно не желали заключать контракты на поставки советского легкового транспорта. Зато их заключали африканские, азиатские и некоторые европейские страны.
В 1965—1968 годах Москвич-408 стал в Финляндии самым продаваемым автомобилем. В 1966-ом в Ираке и Египте было продано порядка 2,5 тысяч советских авто. В конце 60-х сильно ухудшились внешнеполитические отношения Союза с Китаем, поэтому поставки в эту страну прекратились
Вместо этого СССР переключил свое внимание на Европу
В 1964-ом широкую известность приобрело предприятие «Scaldia-Volga», которое было основано совместно с бельгийцами. На нем отечественные «Москвичи» и «Волги» предварительно дорабатывались, прежде чем уехать к требовательному европейскому покупателю.
В итоге всей этой бурной деятельности по покорению мирового рынка уже в 1970-ом Союз продал за рубеж 85 000 легковушек. Покупателями стали 50 стран мира.
Что можно было купить на зарплату в СССР
Получается, что на эту зарплату можно было купить почти 2 тыс. буханок черного бородинского хлеба, который стоил как пол-литра молока, 710 белых батонов, 61 кг докторской колбасы, 39 кг сливочного масла, 67 кг говядины, 76 кг курятины, 43 бутылки водки или 33 бутылки шампанского.
Конечно, ощутимо подорожали коммунальные услуги, да и широкий ассортимент товаров, несравнимый с советским, ощутимо бьет по карману. Вместе с тем, если рассматривать исключительно товары первого потребления, то союзные цены сильно проигрывают по сравнению с современными.
Кто-то может заметить, что тогда было другое качество, но и тут не все так однозначно, поскольку советские ГОСТы не были безупречными, пусть в них и не наблюдалось такого чудовищного количества эмульгаторов, красителей и консервантов, как сейчас.
Как люди получали жилье
В СССР было несколько способов получить собственное жилье:
- от государства в аренду;
- построить частный дом;
- приобрести квартиру в кооперативе;
- вступить в наследство.
До шестидесятых годов самостоятельная постройка жилья на арендованных у государства участках была очень популярной. В населенных пунктах активно застраивались участки, но после принятия новых земельных законов ситуация поменялась. Участки предоставляли не всем желающим, а только многодетным семьям, заслуженным лицам или по блату.
Основным способом получения жилья с начала 60-х годов стала государственная аренда. С ней тоже не все было просто. Существовало две очереди распределения квартир – от предприятия или от горисполкома. В каждом из случаев люди получали жилье из резерва в порядке очереди. Получить исполкомовское жилье могли:
- работники предприятий, не имевших собственного жилого массива;
- категории граждан, кому квартира полагалась по закону: заслуженные деятели науки и искусства, Герои.
Ведомственное жилье давали работникам предприятий. Чаще всего молодые специалисты получали комнату в общежитии. После рождения первого ребенка они могли расширить жилплощадь до однокомнатной квартиры. Более просторное жилье удавалось получить за особые заслуги или при увеличении семьи. При выделении квартиры учитывалось наличие детей и их пол, количество квадратных метров полезной площади по месту прописки, семейное положение.
Бывали ситуации, когда люди оставались в неблагоустроенном жилье и не могли получить лучшее. Например, так случалось, если человек оставался без прописки по воле родственников. Без нее не брали на работу, а без трудоустройства не выделяли квадратные метры в аренду. Получить право на жилье было очень сложно. Легче всего было получить удобную квартиру тем, кто решил жить в небольшом развивающемся городе, и работающим на заводе, который образует этот населенный пункт.
Цены на самые продаваемые модели
Через 5 лет «копейка» подорожала всего на 700 марок. FIAT стоил уже 9 500 марок. При таком соотношении цен не удивительно, что советские легковые авто неплохо продавались в ФРГ и других странах. Во Франции, например, в 1986-ом было реализовано порядка 20 000 единиц продукции тольяттинского авто продавалась лучше Volvo, Nissan и других популярных марок.
Неплохим спросом пользовались и советские «Запорожцы». ЗАЗ-965Э в Бельгии стоил чуть меньше 44 000 франков, что по курсу 1969 года равнялось $880. Для сравнения: покупка BMW 2002 обходилась в $4 200.
Низкие цены на отечественные автомобили обуславливались двумя факторами. С одной стороны, даже после существенных улучшений на Scaldia-Volga они едва ли могли конкурировать с западными аналогами
С другой, Советскому Союзу было важно занять свою нишу на мировом рынке, который и так был наполнен высококачественной продукцией известных западных производителей
Сколько стоила квартира
В шестидесятых-семидесятых годах кооперативного жилья в СССР строилось немного. Большинство семей получали жилье от государства по социальному найму. Тем, кому посчастливилось купить квартиру, приходилось платить за 1 квадратный метр от 165 рублей (в центральном регионе), от 200 рублей – в населенных пунктах, расположенных в северных широтах.
Квартиры строили по типовым проектам. Поэтому цены на них не слишком отличались в зависимости от региона. К восьмидесятым годам, когда кооперативное жилье стало более распространенным, стоили квартиры по-разному:
- 1-комнатная – от 3 000 до 5 000 рублей (взнос за вступление в строительный кооператив от стоимости – от 500 до 2 000 рублей);
- 2-комнатная – от 5 000 до 8 000 (первая оплата составляла от 2 000 до 4 000 рублей);
- 3-комнатная – от 8 000 до 10 000 (взнос насчитывал от 4 000 до 5 000 рублей);
- 4-комнатная – от 10 000 до 13 000 (оплата в день вступления – от 5 000 до 6 500 рублей).
При средней зарплате у простого рабочего в 200 рублей эти цены были практически недостижимыми. К тому же не каждая семья имела право вступить в кооператив. Чаще всего возможность постройки своей квартиры давали людям, которые имели особые заслуги на работе. Профсоюз предприятия мог даже предложить льготную цену, на 15-30% ниже государственной.
Но в восьмидесятые годы ситуация изменилась в лучшую сторону – стала действовать государственная программа кооперативного жилья. На момент ее начала однокомнатная квартира стоила 2-3 тысячи рублей. Благодаря поддержке, в стране начали строить 100 тысяч новых домов. Но из-за перестройки программа была нарушена, часть квартир достроили только в девяностых, а по ходу возведения им приходилось делать непосильные доплаты.
И наконец, стоимость популярных машин тогда и сейчас
А что же транспорт, причем как личный, так и городской? Оказывается, чтобы приобрести «Жигули», советскому гражданину приходилось выкладывать 3,5 тыс. деревянных или 26 средних зарплат, тогда как «Запорожец» обходился в 19 доходов. Примечательно, что сегодня за такие деньги вполне реально приобрести Hyundai Solaris, притом что разница между этими моделями колоссальная.
Волга – настоящий шик того времени, стоила около 9 тысяч, а ведь это больше 2 миллионов сегодня! Что же касается возможностей, которые открывает эта сумма, то счастливый обладатель 2 миллионов может приобрести BWW третьей серии, Audi A4 или Mercedes A-класса. То есть преимущества очевидны, притом что Союз снова в проигрыше, ведь никакой ГАЗ не сравнится ни с одной перечисленной моделью.
А вот проезд в общественном транспорте стоил в 5 раз дешевле (по крайней мере, в Москве), хотя этот недочет полностью компенсирует стоимость бензина, который сегодня гораздо дешевле, чем в светлом советском прошлом.
Дальнейшая эволюция
Следующая стиральная машина вышла на новый уровень технического прорыва. У «Волги-8» чебоксарского производства были резиновые валики, которые помогали отжимать белье. Но многие пользовательницы предпочитали делать это вручную. Недоработанная конструкция закручивала содержимое машинки вокруг себя. Извлечение белья превращалось в настоящую проблему.
Фото: «Волга-8»
Агрегат стоил 70 руб. Однако не стоит забывать о денежной реформе тех лет. Поэтому, по сравнению с концом шестидесятых прошлого века, сегодня эта сумма составляет 46 225 руб.
Примечание! Однако это не мешало технике быть дефицитным товаром. Первые модели продавали только в Москве. Приобрести их можно было исключительно по записи.
Отличным инженерным решением стала машинка для стирки активаторного типа «Ока». Она не имела вращающегося барабана. Конструктивно техника представляла собой неподвижный вертикальный бак с лопастями внизу – они и перемешивали содержимое.
Среди очевидных бонусов было то, что техника не требовала врезки в водопровод. Среди плюсов, о которых потребитель узнавал позже, главным стала возможность работы на несколько гарантийных сроков.
Фото: «Ока»
Интересно, что эта марка дожила в работоспособном состоянии до нашего времени. Сегодня её можно купить на сайтах объявлений меньше, чем за 1 000 руб. А цена тех лет не поднималась выше 70 руб. (примерно 44 138 рос. руб.).
Немного статистики: выпуск объема такого рода техники составлял в 1960 г. около 900 тыс. штук. А спустя 5 лет он уже вырос до 3,4 млн экземпляров ежегодно. К началу 1970 г. «стиралка» была в 64% советских квартир.
Модели-автоматы
Выпуск полностью автоматизированного устройства стал возможным только в 1981 г. Пионером для Советского Союза была «Вятка-автомат». Она была очень похожа на модели «Аристон», так как выпускалась по итальянской лицензии фирмы «Мерлони Элетродоместичи».
По функциональным возможностям «Вятка» не уступала современным агрегатам. Она могла нагреть воду, автоматически прополоскать белье, также отжать его «без напоминаний». В агрегат можно было положить любые ткани и выбрать необходимый температурный режим.
Первоначально розничная стоимость техники составляла 495 руб. (171 369 рос. руб.) Затем цена уменьшилась до 400 руб. (138 444 рос. руб.). Кстати, в первой партии вышло всего 100 машинок.
Интересный факт: «Вятка-автомат» стала одной из первых стиральных машин, прорекламированных по телевизору. Эта модель находилась в свободной продаже. Однако, чтобы приобрести такой аппарат, необходимо было предъявить справку из ЖЭК, что проводка будущего покупателя соответствует нормам потребляемой мощности. Под это требование подходили только дома постройки после 1978 г.
Фото: реклама в журнале «Здоровье»
После «Вятки-автомата» выпускалось несколько ее аналогов. А затем на рынок начали заходить западные производители.
Участие в жилищных кооперативах
Особой ситуацией были кооперативы. Мало кто в СССР мог позволить себе сразу оплатить квартиру в них, но даже при достаточной финансовой подушке порой следовал отказ. Например, певец Юрий Антонов так и не получил право на вступление в кооператив. Он получал достаточные гонорары, но не мог стать пайщиком. Интересно то, что даже оплата своего участия в кооперативе не делала человека собственником жилья. Он не мог им свободно распоряжаться, а продать пай имел право только другим участникам кооператива, и то после того, как на собрании ему разрешат это сделать.
Жилищные кооперативы были государственными или образованными на предприятиях. Право попасть с них давалось не каждому, поэтому за него держались и взносы делали своевременно. Нередко в кооперативах можно было встретить людей, которые к предприятию не относились – они попадались за взятки комиссии. Остальные участники ЖСК не афишировали эту несправедливость, так как часто благодаря блатным гражданам решались проблемы с участками и материалами, что позволяло получить квартиру дешевле. О подобной ситуации наглядно рассказано в фильме Рязанова «Гараж».
