Гражданская авиация
По оценке Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК), по состоянию на 31.12.2016 мировой парк пассажирских самолетов оценивался в количестве 26,5 тыс., на долю России приходится 3,7% от его численности. С увеличением пассажиропотока растет и потребность в новых авиалайнерах. К 2036 году в авиапарке РФ должно быть не менее 1,17 тыс. новых летательных аппаратов.
По данным Росавиации, в настоящее время эксплуатируются 1764 борта. Из них: 852 магистральных, 807 региональных и 105 грузовых самолетов. Более половины их иностранного производства.
«В 1990 году в стране насчитывалось 14 000 летательных аппаратов в системе гражданской авиации, и ни одного из них – западного производства» (О. Смирнов Общественный совет Ространснадзора)
По оценкам, средний возраст авиационной техники в стране ‒ 16,9 лет. Самым старым из них более 30.
Таблица 1. Авиапарк крупнейших авиакомпаний РФ на начало 2019 г.
| № п/п | Название компании | Количество лайнеров | Средний возраст, лет |
| 1 | Аэрофлот | 253 | 4,3 |
| 2 | S7 Airlines | 95 | 10,3 |
| 3 | Россия | 63 | 13,1 |
| 4 | Победа | 23 | 3,7 |
| 5 | Уральские авиалинии | 47 | 14.2 |
| 6 | UTair | 65 | 16.9 |
| 7 | Аврора | 21 | 13.8 |
| 8 | Ямал | 37 | 11 |
| 9 | Nordwind Airlines | 24 | >12 |
| 10 | Red Wings Airlines | 12 | 16,4 |
Это интересно! Как выглядит первый класс в самолете.
Около 30 пассажирских лайнеров в год производит Авиапром России. Надо сказать, что процесс производства развивался неравномерно.
Рис. 1. Производство пассажирских самолетов в период 1989-2017 гг., штук
Суммарно на отечественных авиазаводах в 2018 г. построены 38 авиалайнеров гражданского, двойного и транспортного назначения.
Сегодня Россия производит:
- Sukhoi Superjet 100 (Суперджет). Вмещает 120 пассажиров (зависит от модели). Предназначен для использования на малозагруженных авиалиниях протяженностью до 3000 км (базовая комплектация) и до 4500 км (LR – комплектация с увеличенной дальностью полета).
- МС-21. Проходят испытания модели: МС-21-200 (от 132 до 165 мест) и МС-21-300 (от 163 до 211 мест). В проекте ещё МС-21-400 (до 250 мест).
- Ил-114-300. Модернизированная версия турбовинтового самолета Ил-11 для эксплуатации на местных воздушных линиях. Пока ведутся опытно-конструкторские работы. Есть и новинка среди пассажирских моделей. Это Ил-114. Турбовинтовой самолет с двумя двигателями. Он вмещает 64 пассажира, а летает на расстояние — до 1500 км. Его разрабатывают на замену Ан-24.
- Ил-96-300 ‒ широкофюзеляжный дальнемагистральный пассажирский самолет по проекту 1988 года. Может взять на борт до 300 пассажиров. Существует готовая модификация Ил-96-400М с удлинённым фюзеляжем, увеличенным размахом крыла и более мощными двигателями, вмещает до 435 пассажиров.
- CR929 ‒ широкофюзеляжный дальнемагистральный самолет нового поколения. Реализуется в рамках совместного с Китайской корпорации гражданского авиастроения (СОМАС) проекта ПАО «Объединенная авиастроительная корпорация». Первый полет ожидается в 2023 году.
Рис. 2. Пассажирские самолеты
Отечественный авиапром последних лет не может обеспечить потребности авиакомпаний. Поэтому и уступил внутренний рынок зарубежным производителям – на российском рынке появились Боинги (Boeing) и Аэробусы (Airbus).
По данным НИИ гражданской авиации, активные закупки авиалайнеров Россия осуществляет с 2003 года, когда были приобретены 13 бортов. Спустя пять лет, это число выросло до 87 в год. Всего за 2000–2008 годы в российские авиакомпании со все возрастающим ежегодным темпом было поставлено около 280 магистральных пассажирских самолетов иностранного производства
Из купленных за последние пять лет российскими авиакомпаниями почти 600 бортов только 50 российских.
Посмотрите, как выглядит бизнес–класс в самолетах разных авиакомпаний.
Иранский вариант
Ан-140.
Иран находил выход из санкций за счет стран, которые либо игнорировали запреты, либо поставляли запасные части и агрегаты через третьи страны и юрлица (например, РФ поставляла туда старые советские самолеты).
Такой подход позволял Ирану активно эксплуатировать самолеты европейского и американского производства. Причем они летают даже по некоторым международным линиям. Однако, если самолет не получит лицензионную запчасть, он не сможет взлететь. За этим внимательно следят соответствующие европейские и американские организации.
![Какие самолеты и вертолеты стоят на вооружении у вкс рф [солдаты рф]](https://monomah33.ru/wp-content/uploads/f/2/8/f28680d55e6dddbc66a41d05fffb0ec9.jpeg)
Поэтому, как считает Алексей Синицкий, возможность работы по иранскому варианту крайне маловероятна. Есть еще две причины, кроме контроля запада. Первая очевидна — география. При российских расстояниях авиаперевозки были и будут практически (а во многих случаях и фактически) безальтернативным видом транспорта. Нельзя существенно снизить их интенсивность без риска потери связности страны, а то и ее целостности.
Вторая причина менее очевидна. Это состав парка. Основа иранского парка (по крайней мере, сейчас) — устаревшие самолеты, в свое время выпущенные в довольно больших количествах и сейчас особо не востребованные. Для них вполне может существовать серый рынок компонентов (хотя бы с разборок), которые можно использовать, прикрыв глаза на качество и наличие сопроводительной документации и на уровень безопасности полетов.
Основа российского парка (во всяком случае, сейчас) — современные и даже новейшие воздушные суда, поставка и ремонт компонентов для которых зачастую возможны только от их производителя. Соответственно, этот сегмент рынка документируется и контролируется гораздо надёжнее, так что надежда на поставки через посредников видится мне крайне призрачной.
Есть и еще один вариант. Иран освоил лицензионное производство двухдвигательного турбовинтового транспортного самолета ИрАн-140 «Фараз» (Faraz) на предприятии в городе Исфахан. Комплектующие для него поставляют предприятия России, Украины и других стран.
Первая партия самолетов ИрАн-140 из 80 единиц предназначена в основном для внутреннего рынка Ирана. В дальнейшем также планируется их производство на экспорт, в частности для стран СНГ и ведущих торговых партнеров Ирана — Сирии, Судана, ОАЭ и КНДР. В 2010 году были построены десять самолетов ИрАн-140. Общий объем их выпуска может достичь 140 единиц. Но этот самолет всех проблем России не решит.
Украинский путь
После того как закончится операция по принуждению к миру на Украине, можно будет попробовать восстановить дружеские отношения с авиапромом этой страны. ОКБ Антонова в свое время производило почти всю линейку самолетов, от региональных до магистральных судов.
Что касается авиадвигателей, то здесь все обстоит несколько сложнее. Китай «на корню» скупил конструирование и производство украинских моторов и их никому не отдаст. Правда, можно создать какое-нибудь совместное российско-украинско-китайское предприятие и таким образом решить проблему нехватки авиадвигателей в России.
Военная авиация
О количественных параметрах авиации на вооружении РФ Министерство обороны не распространяется. Придется обратиться к статистике Global Firepower.
Таблица 2. Изменение числа самолетов в России в ВВС
| Годы | Штук |
| 2013 | 3000 |
| 2014 | 3083 |
| 2015 | 3429 |
| 2016 | 3082 |
| 2017 | 3794 |
| 2018 | 3914 |
| 2019 | 4078 |
По данным другого неофициального источника, речь может идти не более чем о 3 600 единицах летательных аппаратов, эксплуатируемых армией, и около 1 000 – на хранении.
Рис. 3. «Стрижи» и «Витязи» в одном небе
Зато на вопрос о видовой структуре арсенала ВВС РФ Минобороны отвечает охотно. Итак, в настоящее время на вооружении российской армии имеются такие военно-воздушные суда:
- Су-30 М2 и Су-30 СМ;
- Су-24 и Су-35;
- МиГ-29 СМТ;
- Ил-76 Мд-90 А;
- Як-130.
Есть и новинки:
- Су-57, истребитель 5 поколения, на замену Су-27;
- А-100 «Премьер», самолет дальнего радионавигационного обнаружения, на смену устаревшим А50 и А50У.
Есть еще Ан-124, тяжелый военно-транспортный самолет. Он больше знаком под названием «Руслан». На сегодняшний день он самый большой в мире из серийных военно-транспортных бортов.
Уже начаты работы по созданию нового, который придет на смену проверенному, но устаревшему «Руслану». Серийное производство «Ермака» или ПТС ‒ перспективный транспортный самолет начнется в 2024 году.
Узнайте, сколько на вооружении в России танков, и как менялось их количество.
В ФЦП «Развитие авиационной промышленности на 2013-2025 годы», утвержденную еще в 2013 г., внесены предложения по приведению параметров финансового обеспечения программы в соответствие с государственным бюджетом на 2019 и до 2021 гг.
Бюджетное финансирование должно вырасти:
- на 19,6 млрд руб. в 2019 г. (всего 59,93 млрд руб.);
- на 46,2 млрд руб. в 2020 г. (всего 86,81 млрд руб.);
- на 43,3 млрд руб. в 2021 г. (всего 83,85 млрд руб.).
«Мы должны выйти на производство 120-140 самолетов к 2025 году. Это все гражданские авиалайнеры, включая Sukhoi Superjet, МС-21». Юрий Слюсарь, президент ОАК
![Сравнение армии россии с армией сша на 2022 год [солдаты рф]](https://monomah33.ru/wp-content/uploads/9/d/e/9deef9d778feffef51b0266b07890aff.jpeg)
О лучших истребителях в военной авиации в видеосюжете:
Китай, Иран и… Украина нам помогут?
«Сиань» Y-20.
Сложившееся после введения санкций положение в авиастроительной отрасли России потребует нетривиальных и, может быть, неожиданных решений. Например, планируется взять в лизинг китайские самолеты и использовать иранский опыт обхода санкций. И это не фейк.
До конца XX века полёт на самолёте был у китайцев признаком положения и богатства. Сейчас частота рейсов между городами всё больше растёт. Теперь из Пекина в Шанхай ежедневно совершается более 40 рейсов.
Кроме того, Китай строит сегодня самолеты практически всех классов. Для России сегодня интересны некоторые из них, например «Сиань» Y-20, аналог нашего Ил-76. Первый полёт он cовершил 26 января 2013 года. Все прототипы оснащены российскими двигателями Д-30КП-2.
Он имеет впечатляющие характеристики: максимальная полезная нагрузка — 66 000 килограмм, максимальная скорость — 830 километров в час, крейсерская скорость на малой высоте — 780 километров в час, дальность полёта с грузом массой 66 000 килограмм — 4400 километров, практический потолок — 13 000 метров.
Comac ARJ21 — это 78—90-местный региональный реактивный самолет. Напоминающий MCD-80/MD-90, произведенный по лицензии в Китае, он имеет стреловидность 25°, сверхкритическое крыло конструкции Антонова и сдвоенные задние двигатели General Electric CF34. К концу 2021 года было поставлено 66 самолетов.
Comac C919 — узкофюзеляжный авиалайнер. Самолет, построенный в основном из алюминиевых сплавов, должен быть оснащен либо двигателями CFM International LEAP, либо турбовентиляторными двигателями ACAE CJ-1000A, чтобы в нормальной рабочей конфигурации перевозить от 156 до 168 пассажиров на расстояние до 5555 километров.
AVIC AG600 Kunlong — большой самолет-амфибия, разработанный AVIC и собранный компанией CAIGA. Приводимый в действие четырьмя турбовинтовыми двигателями WJ-6, он является одной из самых больших летающих лодок с грузоподъемностью 53,5 тонны. Его поставки начнутся в 2022 году.
CRAIC CR929 представляет собой планируемое семейство широкофюзеляжных авиалайнеров Twinjet большой дальности на 250—320 мест, которое будет разработано CRAIC, совместным предприятием китайской Comac и Российской объединенной авиастроительной корпорации (ОАК), чтобы бросить вызов дуополии Airbus и Boeing. Строительство первого прототипа началось в сентябре 2021 года.
Конечно, есть в этом сотрудничестве и свои подводные камни. Как утверждает Алексей Синицкий, директор по исследованиям и разработкам Infomost Consulting, ряд этих самолетов не сертифицированы в России по объективным причинам, в частности из-за более жёстких требований по эксплуатации на морозе. Кроме того, многие компоненты (например, двигатели и авионика) у них либо западные, либо совместные, так что мы можем наступить на те же грабли.
Дадут ли старички жару?
Ту-154.
Существуют проекты возрождения строительства старых самолетов Ту-134, Ту-154, Ил-96. К сожалению, они создавались по нормам лётной годности 30—50-летней давности, которые безнадёжно отстали от современных требований к безопасности полётов, а некоторые советские типы воздушных судов вообще не имеют сертификата типа, потому что изначально не соответствовали даже тем, старым нормам лётной годности. Это относится даже к такому самолёту, как Ту-154М, который не соответствовал, например, уже действовавшим на тот момент нормам лётной годности НЛГС-2, не говоря уж об НЛГС-3.
Почему-то всем понятно и не вызывает сомнений, что автомобиль «Мерседес» выпуска 60—70-х годов по безопасности в подмётки не годится современным «мерседесам», напичканным всевозможными средствами активной и пассивной защиты от аварий, а вот самолётам последнего поколения, также напичканным всевозможными системами предупреждения авиационных происшествий, в этом почему-то отказывают.
А как же быть России?
Впрочем, в случае реализации санкционных планов Европы и США России следует беспокоиться не о том, что те будут делать с отозванными из российского лизинга самолетами и падением поступлений от их ремонта и обслуживания, а о том, на чем предстоит летать россиянам. Столь резкое и единовременное сокращение авиапарка грозит полным кризисом отрасли авиаперевозок. Стоимость авиабилетов увеличится настолько, что большинство пассажиров будут вынуждены пользоваться альтернативным транспортом или оставаться на месте.
Российские власти делают ставку на импортозамещение в авиастроении, но насколько это реально в современных условиях в России?
Вопрос обновления парка воздушных судов напрямую связан с импортозамещением иностранных машин на производимые в России типы, такие как «Суперджет», МС-21, Ил-114-300 и другие.
Как писал ранее «Ридус», SSJ 100 — первый гражданский самолет, разработанный в РФ. Он относится к семейству региональных судов. Дальность полета базовой версии — 4,4 тысячи километров, вместимость — 98 пассажиров. Его использование началось в 2011 году. «Суперджет» на 80% состоит из импортных деталей и, по сути, не является российским самолетом.
Глава «Ростеха» Сергей Чемезов отмечал, что в 2024 году его компания начнет серийный выпуск двигателя ПД-8 для самолетов SSJ 100 и Бе-200. Таким образом, к 2024 году SSJ может стать машиной полностью российского производства.
По словам главы «Ростеха», РФ произвела около 200 самолетов SSJ 100, в ближайшее время передаст авиакомпаниям еще около 20 новых машин.
Однако в 2019 году от «Суперджетов» отказался единственный европейский эксплуатант — ирландская компания CityJet. Компания «ИрАэро» в текущем году вернула два SSJ-100 лизингодателю. Менее десяти самолетов пока летают в Мексике у лоукостера InterJet, в ВВС Таиланда и в госструктурах Казахстана. Все это связано с проблемами техобслуживания и возникающего отсюда низкого налета — пять часов в сутки.
Что же касается МС-21, то, согласно стратегии группы «Аэрофлот», к 2028 году в парке «России» будет 85 МС-21. Но и в этом самолете тоже будет много западных агрегатов и деталей, а их отсутствие приведет к остановке полетов самолетов отечественного производства.
Уже никто никуда не летит…
Очевидно, что это решение принято нашими «западными партнерами» исключительно под воздействием эмоций, вызванных действительно беспрецедентной политической ситуацией. Авторы санкций в отношении России не скрывают, что таким образом они намерены нанести ей тяжелейшее экономическое поражение, которое будет полностью сопоставимо с военным. Судя по изначальному замаху, нечто подобное у них действительно может получиться. По крайней мере, в области авиастроения и гражданской авиации.
Вот только одна маленькая деталь всего этого «испепеляющего удара» заключается в том, что Европе и США не удастся уклониться от неизбежно прилетающего к ним «бумеранга», запущенного их же собственной рукой.
Первый вопрос: куда западные лизингодатели денут фактически конфискованные ими у российских авиакомпаний самолеты? Если на мировой вторичный рынок будут выброшены 700—800 почти еще новых самолетов из России, то это неизбежно приведет к его полному обрушению. Такое количество воздушных судов просто не нужно на западном рынке авиаперевозок, а реализовать их за короткое время без тяжелейших финансовых потерь невозможно по определению.
При этом каждый возвращенный из России самолет, чтобы не превратиться в груду металлолома, требует планового обслуживания и проведения различных регламентных работ. К тому же такой огромный авиапарк занимает колоссальные площади, в связи с чем одна только их парковка выльется в миллионы долларов.
Конечно, весь этот авиапарк можно тихо похоронить в какой-нибудь пустыне, как это сделано в американском штате Аризона, где находится авиабаза ВВС «Девис-Монтен», являющаяся самым большим кладбищем самолетов в мире. Но в этом случае стоимость экономических и экологических потерь будет измеряться уже не миллионами, а миллиардами евро.
