Электроэнергия
Такие же, мягко выражаясь, запредельные по тупости умозаключения относятся и к выработке электроэнергии — уж она-то, рассуждают доморощенные аналитики, точно сырьё.
Мы экспортируем готовую электроэнергию по линиям высоковольтных передач в Хельсинки — от 8 до 10 млрд КВт/часов в год — через подстанцию Восточная Северо-Запада России (этим занимается специально созданная компания «РАО «Нордик»). Разве это не удивительно?
23ri.ru
Фрагмент карты БРЭЛЛ.
Прибалтика тоже в значительной мере живёт за счёт наших поставок электроэнергии. Речь идёт об энергокольце БРЭЛЛ (Белоруссия, Россия, Эстония, Латвия, Литва).
Русские пилотессы
После того как «Блумберг» опубликовал результаты исследования, «Аэрофлот» уточнил, что среди его пилотов, которых, кстати, не 4 200, а 2 800 чел., уже трудятся 62 женщины. Из них 48 летают, а остальные обучают. 9 – командиры экипажей. На деле доля увеличилась с 1,4 до 2,2%.
Справочно! Капитан Аэрофлота получает около 470 000 руб. в месяц.
И всё же, откуда такая разница? Отчего девушек, управляющих авиалайнерами или работающих вторыми пилотами, в России меньше, чем в Европе и США?
Фото: Instagram @ stewardessaeva
В качестве оправдания столь низкой позиции крупнейшего отечественного авиаперевозчика можно привести некоторые доводы:
- Компания не принимает специальных мер, чтобы сохранить преимущественное положение мужчин, равно относится ко всем претендентам. С этим согласился и Bloomberg.
- Многие пассажиры по сей день боятся летать с пилотами-женщинами. Никуда не исчезли стереотипы. Они уверены, что в критической ситуации мужчина сориентируется быстрее и не впадёт в панику.
- Не слишком много возможностей выучиться на лётчика осталось после распада СССР. Удовольствие это недешёвое. Пока претендентка окажется за штурвалом самолёта и ей доверят перевозку пассажиров, пройдёт уйма времени. Придётся не просто поступить в лётное училище и закончить его. Немало денег уйдёт на отработку практических навыков на тренировочных, а затем грузовых судах, постоянное повышение квалификации.
- Наконец, трудовое законодательство против привлечения женщин к вредным работам. А должность пилота – это постоянные стрессы, перепады давления, смена часовых поясов. Не зря их раньше среднестатистического россиянина отправляют на пенсию.
А Вы бы побоялись лететь в самолете с женщиной-пилотом?
Да
Нет
На конец 2016 г., как сообщает «ВПолете.Онлайн», 450 россиянок получили лётную лицензию. Из них 30 пилотируют пассажирские самолёты. В Штатах в это время из 27 тыс. дам, имеющих лицензию, только 1 тыс. реализует умения на практике.
А теперь посчитаем. Большая часть из упомянутой тридцатки, а именно 20, – в «Аэрофлоте». Как подтвердила авиакомпания, на 2019 г. в её штате уже 62 пилотессы.
Плюс в «России» – 6, как минимум 2 – в «Победе». Получается, что «королев небес» гражданской авиации в стране немногим больше 70.
Фото: Instagram @ inessa_travel_
Имена некоторых из них известны далеко за пределами РФ. Они стали первыми в своём деле.
Фото: Дарья Синичкина. Пилотирует новый Sukhoi Superjet 100 авиакомпании Red Wings – пока единственная в мире
Фото: заслуженный пилот РФ Ольга Ивановна Грачёва. В России допущена к полётам на иностранных машинах A310 и Boeing 767
Фото: Татьяна Рыманова – пилотесса «Боинга»
Фото: Мария Фёдорова – самая молодая девушка, в 23 года допущенная за штурвал отечественного Суперджета в ноябре 2016 г.
Фото: Елена Новичкова – КВС Airbus A320
В 2018 г. о рейсах с девичьими экипажами заявила авиакомпания «Победа», чем вызвала общественный резонанс. О страхе перед такими пилотами сообщили многие соотечественники. В конце ноября 2018 г. подобный перелёт был выполнен.
Скриншот новости на странице ВКонтакте авиакомпании
«С первой половины 20 столетия прекрасные представительницы человечества составляли пятую часть военных пилотов сначала Российской Империи, а затем и в Союзе. … справедливости ради отметим: в 70-х в СССР дважды набирались курсы будущих пилотов, состоящие из одних девушек (закончили 90 выпускниц). Но потом эта практика угасла сама по себе» (vpolete.online).
Королевы небес в России
В сравнении с практикой США, в РФ еще сильны стереотипы. Например, Америка выдала 27 000 летных лицензий женщинам, когда в России такие документы получили лишь 450 девушек. Что касается непосредственной практики управления воздушными гражданскими перевозками, за океаном в этой профессии заняты 1 000 человек, а у нас – 30 представительниц прекрасной половины человечества.
Мария Уваровская добилась статуса первого пилота и командует экипажем лайнера Airbus A320 компании «Аэрофлот»
Причем львиную долю женщин, которые управляют гражданскими самолетами в России, составляют пилотессы «Аэрофлота». В лучшей авиакомпании страны работает 20 женщин, причем пятеро таких летчиц командуют экипажем, имея статус первого пилота. В 2009 году Ольге Грачевой впервые доверили командование бортом Boeing 767. В это же время Татьяна Рыманова добилась статуса командира авиалайнера Боинг 737 после прохождения тестов повышения квалификации.
Первым КВС Аэробуса А320 стала Елена Новичкова. 2014 год подарил стране еще одного командира прекрасного пола – Марию Уваровскую. Девушка стала первым пилотом судна Airbus A320, которое тоже числится в .
Мария Федорова — самая молодая летчица в авиакомпании «Аэрофлот»
В марте 2015 года управление российской моделью Sukhoi Superjet-100 доверили Дарье Синичкиной. Кроме того, в авиакомпании работает еще 15 женщин, потенциал которых позволяет получить статус КВС в будущем. Ведь самой молодой представительнице летчиков авиалиний Марии Федоровой – 23 года. Девушка села за штурвал отечественного Суперджета в ноябре 2016 года.
Кроме того, огромный потенциал и у первого летчика-женщины Чеченской республики Ларины Евмурзаевой. Эта девушка доказала стране, что устоявшиеся стереотипы уже становятся пережитком прошлого времени. Думаем, что со временем авиация России выровняется с мировыми показателями этой отрасли, где место пилота занимает 10% представительниц прекрасного пола.
Сколько платят военным летчикам
Зарплата военного летчика и авиаторов, управляющих гражданскими суднами, различаются. Оклад пилота, проходящего службу в ВВС, находится на минимальной отметке в 80000 руб. Наибольшая сумма выплаты равна 600000 руб. Сколько получают военные летчики в России, зависит от должности и обязанностей.
- Специалисты в лейтенантском звании получают не более 80000 рублей в месяц. Доход майора за тот же расчетный период составляет около 100000 руб.
- Профессионал, осуществляющий вылеты с тактической задачей в Сирию, зарабатывает до 350000 руб.
- Авиаторы, летающие на истребителях, имеют оклад до 600000 руб. Такой доход обеспечен, если они регулярно выполняют боевые задачи.
ВИМ-Авиа
Новость о прекращении полетов «ВИМ-Авиа» три года назад прозвучала как гром среди ясного неба. Компания, основанная в 2002 г., несколько лет входила в десятку крупнейших перевозчиков России и выполняла как пассажирские, так и грузовые рейсы по широкому спектру направлений. С ее билетами на руках в 2017 г. остались десятки тысяч пассажиров, а везти их было некому: аэропорты отказывались обслуживать ВИМ из-за долгов, воздушные суда находились под угрозой ареста по той же причине, а в отношении руководства компании инициировали уголовное дело. Ситуация даже попала в поле зрения президента, который потребовал ее оперативного решения. На эти цели из резервного фонда правительства страны выделили 98 млн RUR, а в 2018 г. «ВИМ-Авиа» признали банкротом.
История «Добролета» закончилась в 2014 г., когда Евросоюз ввел против него санкции за единственный рейс в Симферополь.
Примеры
Бывают ли женщины-пилоты? Чтобы в этом не оставалось сомнений, приведем несколько примеров. Ольга Кирсанова – пилот, который уже на протяжении нескольких лет управляет авиалайнером. Ольга является одним из немногих специалистов женского пола, которые получили право управлять большими самолетами. Последние годы Ольга является пилотом авиалайнера, который весит более 100 тонн. Как утверждает сама пилотесса, каждый может получить место в кабине авиалайнера. Главное – иметь сильное желание и стремление этого достичь. Ольга признается, что ей пришлось упорно трудится и прилагать максимальные усилия, чтобы добиться права пилотировать самолет, но оно того стоило.
Еще одним ярким примером женщин в истории гражданской авиации является Мария Федорова. Этот специалист является сотрудником компании «Аэрофлот». Мария получила право управлять пассажирскими самолетами в 23 года. Это первая в мире девушка, которой удалось стать пилотом в столь раннем возрасте. В 23 года многие еще не умеют водить машину. А Мария уже успела освоить управление гигантскими авиалайнерами с более, чем 100 пассажирами на борту.
Мария Федорова, ставшая пилотом в 23 года
В период Первой и Второй мировых войн в ряды военных разрешили поступать не только мужчинам, но и девушкам. Результат удивил всех: многие девушки справлялись с поставленными задачами и проявляли такую смелость, которой могли позавидовать многие представители сильного пола. Девушки и женщины поднимались в небо на военных самолетах, которые были далеко не такими безопасными, как современные модели военных воздушных судов.
Первая женщина-пилот – Раймонде де Ларош. Она получила статус единственной девушки-пилота в 1910 году. Это была летчица из Франции. Во времена царского правления были женщины-пилоты в гражданской авиации России. На учебу, чтобы стать летчиками, поступало 80% мужчин и 20% женщин. В этот период княгиня Шаховская официально получила статус военной летчицы. Во время Второй мировой войны многие женщины, которые были допущены к управлению истребителями, стали героинями. Однако в те времена в гражданской авиации пилотами были только мужчины. Из-за этого у многих людей сформировался стереотип, согласно которому управлять авиалайнером могут только мужчины. Поэтому, когда перед взлетом объявляют имя пилота, и оно женское, многие испытывают шок. Аналогичную реакцию можно наблюдать у людей, которые узнали, что лучшим пилотом прошлого столетия стала женщина. Действительно, это звание было присвоено летчице Светлане Капаниной. И это в очередной раз доказывает, что женщины могут управлять авиалайнером ничуть не хуже мужчин.
Есть ли в России женщины-пилоты гражданской авиации? Конечно. Ольга Грачева, Мария Уваровская, Мария Федорова, Дарья Синичкина, Ларина Ермурзаева, Татьяна Казачкова – далеко не полный перечень. Многие из этих девушек годами добивались получения права управлять самолетом. Кто-то из женщин в российской гражданской авиации работает вторым пилотом, а некоторые девушки имеют статус управляющего воздушным судном. Всего в России имеют лицензию пилота около 400 женщин. В «Аэрофлоте» работает тринадцать девушек-пилотов. Трое из них имеют должности КВС. В частности, Мария Уваровская управляет самолетом Airbus A320. Для сравнения в США лицензию имеют более 25 000 женщин. Но только 800 из них могут управлять линейным самолетом.
В Европе и в США количество женщин, управляющих авиалайнерами или работающих вторыми пилотами, значительно больше, чем в России. Почему такая разница? Это объясняется тем, что после распада СССР в стране осталось немного возможностей для обучения на летчика. Далеко не каждая девушка могла позволить себе поступить в летное училище, после окончания которого придется потратить немалые деньги и много времени для получения практических навыков, которые необходимы, чтобы поступить в гражданскую авиацию.
Пилот — женская или мужская профессия?
Современный уровень развития общества практически полностью упразднил деление профессий на женские и мужские. Какую специальность выбрать, летчика или любую другую – это дело каждого. И тут не имеет значения пол, главное – талант и умения. Если женщине хорошо дается летное дело, она разбирается во всех его тонкостях, без проблем осилит управление любым самолетом, то почему бы ей не быть пилотом?
То же самое с мужчинами, ведь среди них есть много искусных поваров, дизайнеров и парикмахеров, и никто не говорит, что это сугубо женские профессии. Поэтому, сегодня пилотом может быть хоть женщина, хоть мужчина.
О работе командира и рабочем режиме
В целом работа командира и второго пилота одинаковая: сперва один ведёт связь, а другой в этот момент пилотирует или контролирует работу автопилота. Потом мы меняемся. Однако командир принимает окончательное решение в важных вопросах.
Во время моего первого рейса в качестве командира воздушного судна было лёгкое волнение перед тем, как вывести на полосе двигатели в максимальный режим. В этот момент пришло осознание, что я буду теперь самостоятельно принимать все решения. После этого всё проходило в штатном режиме, на волнение просто не было времени. Ответственность, конечно, есть, и она давит, но она никогда меня не пугала.
Я летаю на Airbus A320, это среднемагистральный самолёт, не рассчитанный на трансконтинентальные рейсы. Наша география — Европа и Россия до Иркутска. Во Владивосток летают дальнемагистральные самолёты. Если я улетаю утром, то лечу часа два, например, в Прагу. Там час стоянка — и обратно. Если мы улетаем в восемь часов вечера, то стоим несколько часов в аэропорту, а под утро прилетаем обратно. Посмотреть ничего не удаётся, если у нас нет длинной стоянки с выходом в город. Различия в полёте небольшие: у нас страна широкая, поэтому расстояния побольше и воздушное пространство не так загружено, как европейское. В европейском пространстве насыщенный радиообмен.
В кабине КВС и второй пилот общаются на английском, на русском говорим только на отвлечённые темы. В то время, когда мы переучивались с советской техники, было условие — выучить английский. Уровень должен быть приличным — это технический язык: вся документация на английском языке и все технические документы, сам аэробус тоже иностранный.
По количеству полётов в месяц ограничений у нас нет. Есть лётная норма и норма рабочего времени. Лётная норма — 80 часов в месяц, продлённая норма — 90 часов. Соответственно, 800 и 900 часов в год. Многие пилоты соглашаются на продлённую норму, потому что так увеличивается зарплата.
Менять самолёт раз в пять лет — это хорошая практика. Спустя пять лет пилот начинает скучать, он побывал во всех условиях, приобрёл колоссальный опыт. Кто-то после этого идёт в инструкторы, кто-то занимает руководящие должности, кто-то меняет тип самолёта. Всем нужно движение и профессиональный рост. У меня есть возможность переучиться на дальнемагистральный самолёт, но я не очень хочу. Мне нравится улетать утром и прилетать вечером. У моих рейсов, конечно, тоже есть свои минусы: много ночных. Они съедают время, потому что весь день после рейса ты высыпаешься. На семью и общение с шестилетней дочерью остаётся совсем мало времени.
Лидия Зверева
Лилия стала первой в России женщиной-авиатором, получившей диплом. С детства девушка мечтала о полетах в небо, и после уроков убегала на холмы за городом понаблюдать за полетами аэростатов.
В 1911 году после окончания института девушка поступает в Гатчинскую авиашколу, и 10 августа того же года успешно сдает летные экзамены.
После того, как она стала пилотом, вместе с мужем Лидия активно участвует в демонстрационных полетах, а переехав в Ригу, открывает собственную школу авиаторов. Скончалась пионер российской женской авиации в 1916 г. в возрасте 25 лет. Причиной смерти стало заболевание тифом.
6
Дело техники
— Самолет, на котором я сейчас летаю, — один из самых распространенных и надежных. Я рада, что управление на «Боинге» — штурвальное. Сегодня есть самолеты, где управление — при помощи сайдстика (от английского side-stick, боковая ручка управления. — TUT.BY). Мне кажется, штурвал мне ближе.
К вопросу о том, на чем бы я полетала. Вообще я очень люблю Ан-124 «Руслан». Я даже звонила — штурманом пыталась устроиться, чтобы поработать на «Руслане». Потому что такая махина! А Ан-225 «Мрия» — вообще супер.
Между работой пилота и штурмана различия ощутимые. И программы различались: в штурманском деле больше внимания на аэронавигацию, а в летном — на аэродинамику, технику пилотирования. Но это все очень рядом.
Штурманская работа больше связана с расчетами: на Ан-26 штурман отвечал за ведение документов на борту, за радиосвязь. Этот опыт сейчас, в «Белавиа», мне очень пригодился. Я работаю на воздушном судне, где всего два человека в кабине. Второй пилот и командир ведут связь по очереди. Благодаря опыту штурманскому я уже не теряюсь в эфире.
Раньше, правда, я вела радиосвязь на русском языке. А так как у «Белавиа» полеты в основном международные, приходится делать все на английском.
Отличается от моей прежней работы многое. Например, сейчас мы летаем в верхнем пространстве. Меньшие интервалы эшелонирования, все летают рядом. Когда впервые полетела в Европу, очень удивилась, насколько близко все друг к другу в небе. Над Россией на огромных пространствах это не так заметно, а тут летишь и видишь рядом другие самолеты.
Я летаю пока что с инструктором, еще с нами летит запасной пилот, которого называют safеty pilot (пилот безопасности. — TUT.BY). Он контролирует меня, смотрит, чтобы я все процедуры правильно делала. Дает советы.
Завораживают леса с высоты. Особенно над Россией — леса, леса, а потом светлый маленький огонек городка. Мне это кажется уютным. А в Европе, конечно, город на городе.
Сейчас у нас есть рейс в Хургаду — очень красиво сверху, пирамиды видно.
На Минск сверху смотрю мало. Когда мы подлетаем, в основном идет подготовка к посадке. Город видно, но мы очень заняты: разные этапы подготовки приборов, снижение. Все очень напряженно.
«Боинг» и Россия
В 1993 году в России начал функционировать научно-технический центр корпорации «Боинг». Российские инженеры (250 человек в штате и более полутора тысяч по договорам) стали трудиться на нужды американского гражданского авиапрома.
Причём делали они это столь успешно, что автор этих строк сам держал в руках коллективное письмо-обращение американских инженеров-конструкторов «Боинга» к президенту США. В своём послании американские конструкторы горько сожалели о том, что все сложные заказы уходят, мол, их российским коллегам, а собственно американскому «Боингу» остаются «рожки да ножки».
Если же говорить о новейшей разработке — композитном (в значительной степени) Boeing 787 Dreamliner, то 30% его планёра и пилон балки исполнены по нашим чертежам. Также как большая часть узлов механизации крыла.
Помимо проектирования элементов планёра и систем, именно в России американский гигант проводит практически все аэродинамические испытания (ресурс, прочность, разрыв), для чего в Жуковском была смонтирована 150-тонная установка, точная копия такой же, стоящей в головном центре «Боинга» в США.
Получается, что в данном случае крупный капитал сработал против Америки — в своё время показалось выгоднее не перевозить наши кадры «за океан» (хотя, к сожалению, очень многие уехали), а использовать их прямо «на месте», в России. Сами того не желая, наши извечные оппоненты подкормили российских молодых специалистов и не дали зачахнуть нашей школе научной мысли в области авиапрома. Самое любопытное, что Россия не только проектирует частично или полностью новейшие «Боинги» и «Эйрбасы», не только поставляет для них «сырьё» (алюминиевый лист, титановые сплавы, палладий и проч.), но и изготавливает сложные комплектующие системы.
Региональный турбовинтовой самолет ТВРС-44 «Ладога»
Региональный турбовинтовой самолет ТВРС-44 «Ладога»
Для замены парка региональных самолетов с 2020 года в России разрабатывается еще один новый региональный самолет — ТВРС-44. Этот проект создан на базе чешского Л-610, однако от прототипа в новом проекте осталось совсем мало. У ТВРС-44 новымявляется фюзеляж, включая все расчеты, поперечное сечение, носовая и хвостовая части.
В этом проекте было заново рассчитано крыло, немного изменен его профиль, заново созданы конструктивные элементы навески механизации, зализов крыла и обтекателей шасси, увеличена примерно вдвое топливная вместимость. В качестве двигательной установки на самолете будут использоваться два новых ТВ7-117-СТ-02, доведенных специалистами АО «Камов» до ума. Самолет, по расчетам проектировщиков, сможет брать на борт до 44 пассажиров или до 5 тонн грузов и перевозить их на расстояние до 1250 км со скоростью до 520 км/ч.
«ТВРС-44 — наш новый самолёт. Работа над ним началась в 2019 году по заданию Минпромторга. Самолёт предназначен для замены парка Ан-24 и Ан-26, которые до сих пор активно эксплуатируются в регионах Дальнего Востока и Сибири, там, где транспортная доступность затруднена. К концу года мы заканчиваем технический проект и одновременно готовим рабочий проект, чтобы к 2023 году выпустить самолёт на испытания», — рассказал главный конструктор завода Андрей Манжелий.
Между тем, в цехах завода «Авиакор» в самарской области уже практически закончена сборка четырех самолетов этого типа, которые и выйдут на испытания. Темпы проектирования и производства ТВРС-44 высоки, и может так оказаться, что эта модель, обещанная к выпуску в серию в 2025 году, опередит незадачливые проекты КБ «Илюшина» — Ил-112 и Ил-114-300.
Авиапром
Однако, как всегда, факт — самая упрямая вещь. Поэтому при желании не трудно разобраться, кто, где и что производит. И тут самое время обратиться к авиационной промышленности.
Самолёт — самое сложное массовое технологическое изделие, которое когда-либо производил человек. В этом отношении он намного опережает любые спутники и подлодки. Ведь и те, и другие делаются в штучном экземпляре. Любой космический аппарат — не массовая штамповка, а уникальный шедевр.
Так что только коммерческий летательный аппарат может быть признан вершиной гражданской инженерной мысли — серийный самолёт должен не только летать и соответствовать всем правилам безопасности (его, в отличие от машины, на обочине не остановишь), но и быть коммерчески выгодным, а также удовлетворять постоянно растущие потребности пассажиров. К сожалению, в 1990-е годы западные производители авиационной техники сделали всё от них зависящее, чтобы с рынка исчез российский авиапром. Во многом наши оппоненты, действовавшие зачастую методами нелояльной конкуренции, добились своего — российская крылатая техника только сейчас получила свой шанс вновь выйти на рынок не штучными экземплярами, а массово. Но следует ли из этого, что наша авиационная гражданская конструкторская мысль умерла? Конечно же нет! Давайте разберёмся!
boeing.com
Boeing 737.
Былина
Имя этого перевозчика было известно, скорее, в узких профессиональных кругах. Основанная в 1992 г., «Былина» считалась одной из первых чартерных авиакомпаний России. Она возила представителей спортклубов на соревнования, вахтовиков — на газовые и нефтяные месторождения, плюс обслуживала «випов» — в ее парке были Ту-134 и Як-40 класса «люкс». Подкосил «Былину» как раз один из мировых кризисов: перевозчик признался, что не может больше выполнять свои обязательства и сам попросил Росавиацию приостановить действие его лицензии. Что и было сделано 1 сентября 2014 г.
Сколько зарабатывают стюардессы в российских авиакомпаниях: достаем калькуляторы.
Региональный авиалайнер SuperJet-100 NEW
Superjet 100
Superjet NEW — это переработанная и импортозамещенная версия российского авиалайнера Superjet 100. Основные отличия нового самолета от базовой версии заключаются в переработанном планере, внедрении в производство фюзеляжа и крыльев самолета композитных материалов, добавление законцовок крыла и полной замене всего основного оборудования на отечественное.
Так в Superjet NEW будут установлены российские двигатели ПД-8, отечественные системы кондиционирования, торможения, электроснабжения, водоснабжения и удаления отходов, а также кислородная система экипажа, датчики утечки воздуха, сигнализатора обледенения и температуры воздуха, шасси, пассажирский салон, маты теплозвукоизоляции, комплексы БРЭО, инерциальая навигационная система БИНС-2015 и многое другое. Количество импортных комплектующих в самолете сократится с 75% до 3%.Первый полет новый самолет, по словам Юрия Слюсаря, совершит не раньше середины 2023 года. Дальше авиалайнеру предстоит сертификация и в флоты российских авиакомпаний он попадет не позднее конца 2024 года.
С введением Superjet NEW в эксплуатацию, он будет поставляться заказчикам SSJ 100, а саму базовую модель снимут с производства. На ближайшие годы расписаны поставки 59 SSJ-100 только действующим заказчикам — группе «Аэрофлот», «Азимуту» и «Ред Вингс» в рамках выделенных госгарантий. Проявляют интерес к самолету и другие авиакомпании, но, как пишут «Мзвестия», им придется встать в очередь, чтобы просто подписать документ об опционе «Суперджета».
Катастрофы, которые случались по прочим причинам
Некоторые авиапроисшествия до сих пор вызывают множество вопросов, а их причины до сих пор не установлены.
Катастрофа DC-8 в Гандере
К единому мнению не пришли члены комиссии, расследовавшие крушение авиалайнера Douglas DC-8 в городе Гандер (Канада). Буквально сразу после взлета самолет рухнул на землю, все 256 человек на борту погибли. По одной версии причиной катастрофы стало обледенение крыльев, по другой — теракт на борту.
Неполадки или самоубийство?
Другая крупная и спорная катастрофа случилась в 1999 году рядом с островом Нантакет. Самолет Boeing 767 компании Egyptair летел по маршруту Лос Анджелес-Нью-Йорк. Через полчаса с начала полета самолет рухнул в Атлантический океан. Два расследования пришли к абсолютно разным заключениям: по одной версии второй пилот преднамеренно направил самолет в воду, поскольку хотел совершить самоубийство, другой версией стали неполадки в системе управления. Как бы то ни было, но самописцы зафиксировали странные разговоры в кабине пилотов, а за несколько секунд до падения у самолета оторвался двигатель. Погибли все, кто был на борту — 217 человек.
Падение Boeing 747 на Гуаме
Множество дискуссий вызвало и падение Boeing 747 авиакомпании Korean Air в 1997 году. Лайнер выполнял рейс из Сеула в Аганью (остров Гуам). На подлете к аэропорту он врезался в холм. Выжить удалось лишь 26 пассажирам, остальные 228 — погибли. Среди возможных причин трагедии выдвигались версии плохих погодных условий, неполадок в радарной системе, ошибки в программе службы наведения и неправильные действия экипажа. Стороны сошлись лишь в том, что в момент катастрофы лайнер был полностью исправен.
Исчезновение Boeing 767
Но, пожалуй, самой мистической историей является исчезновение в 2014 году Boeing 777 авиакомпании Malaysia Airlines. Лайнер следовал по маршруту Куала-Лумпур — Пекин и спустя 40 минут полета попросту исчез со всех радаров. На борту находились 239 человек. Спасатели обследовали акваторию Южно-Китайского моря, Малаккский пролив и Индийский океан, но ни обломков, ни тел не обнаружили. Через год все пассажиры и экипаж были признаны погибшими. Небольшие фрагменты самолета были случайно обнаружены в нескольких тысячах километров от предполагаемого места катастрофы. Причины ее не установлены и по сей день.
Летать научилась раньше, чем водить машину
— Почему хотела стать именно пилотом? Ммм… А вы в кабине пилота были? Как вам ощущения? А когда ты сам держишь эту машину? А когда ты тянешь ее на себя, она взмывает — и ты понимаешь, что эта вот махина в твоих руках и что ты ей управляешь… Мне кажется, такой восторг есть у людей, которые первый раз управляют автомобилем. У кого есть предрасположенность к общению с техникой, меня поймут.
Летать, кстати, я научилась раньше, чем водить машину. Водить я люблю, но в этом я пока новичок. На автомобиле не люблю превышать скорость, люблю все контролировать. Нравится, чтобы людям, которые едут со мной, было комфортно.
За штурвалом самолета самостоятельно впервые сидела в восьмом году. Было солнечно, что само по себе редкость в Питере. Я просто приехала на полеты, а мне решили сделать подарок перед Днем авиации: «Ты готова, давай сама». Было волнительно: руки дрожали, ноги. Но сильно не успела напугаться. Все прошло замечательно, потому что перед этим я достаточно много летала и за работой ребят-пилотов наблюдала. Тогда я заметила, что все по-разному чувствуют самолет, по-разному общаются с ним.
Я люблю, когда к самолету уважительно относятся. Не дергают рычаги резко, а делают все бережно, любя. Тумблеры переключить, на кнопочку нажать (улыбается. — TUT.BY). Но, может, это потому, что я женщина.
Нет, бережное отношение не занимает больше времени. Знаете, в авиации есть такое: делать быстро означает делать непрерывно и обдуманно. То есть если я что-то быстро нажму, не посмотрев, гораздо хуже будет. А так, пока я нажимаю, я думаю.
Память пилотам нужна хорошая, да. Нужно читать много технической литературы. К моему стыду, художественную читать некогда. Мне даже неловко, когда кто-то из друзей рассказывает, что он что-то вчера интересненькое прочитал — а я-то вчера читала навигацию. Но мне техническое ближе. Иногда и учебники, правда, надоедают… Прочитаешь что-то и думаешь: ну сколько можно об этом писать? Потом столкнешься с описанной ситуацией и вспоминаешь внезапно и текст тот, и картинку на странице. Потом возвращаешься к ней снова и уже запоминаешь навсегда. Поэтому память памятью, но надо стараться, в первую очередь, во все вникнуть и разобраться.
Российские пилоты
В России женщины-пилоты воспринимаются пока что как нечто необычное. Стюардессы рассказывают, что многие пассажиры удивляются, когда приятного полета им желает женский голос. Но, несмотря на это, никто не высказывает протеста и не снимается с рейса из-за этого. Женщины проходят точно такие же обучение и испытания, как и мужчины, поэтому можно целиком быть уверенным в их высоком профессионализме.
Прибыльно, перспективно: бизнес по доставке подарков – стоит ли открывать
Как изменились траты россиян на связь и интернет за время ковида и локдауна
Независимость и не только: пять преимуществ выбора в пользу карьеры, а не брака
Как можно стать пилотом? Обучение на данный момент стоит довольно больших денег, поэтому позволить его себе может не каждый. После того как человек получает диплом об образовании, ему нужно доказать свою профпригодность, пройдя все испытания на тренажере. За этим следует долгая практика, во время которой пилоты должны научиться самостоятельно сажать и поднимать самолет. И только потом их допускают к управлению летательными аппаратами. При этом даже профессионалам с многолетним стажем нужно регулярно сдавать тесты и экзамены, которые подтверждают их профпригодность.
